电动车是否走高端路

发布时间：2014-03-06 11:51:00

　　这段时间，新能源汽车的热度持续高涨，不管市场行为如何，等待多年的市场预期，现在终于见到了一定程度的完善，外资的特斯拉汽车入华，暂且不论这款车型能够在华完成者自己的销售目标，有一点确认，自己如果再不努力，我们谈论已久的“弯道超车”就成为“纸上谈兵”了。

　　车展看趋势：汽车互联比电动车更受关注

　　据德国媒体报道，与往年各类大胆的新概念车型站在镁光灯下不同，今年日内瓦车展上较重要的概念是汽车互联。戴姆勒对汽车互联发表了很多看法，大众也对数字化技术谈的很多。对于西安电动平车巨头们来说，他们不打算仅把汽车制造成带轮子的智能机。

　　巨头纷纷谈起汽车互联

　　在日内瓦车展上，戴姆勒总裁蔡澈本来有很多主题可以谈，比如其即将上市的销量主力新C级，紧凑型SUV车型GLA或者将于秋季上市的S级Coupe等。不过在开展前夜的会上，蔡澈很少提及将要参展的车型，而是大谈特谈奔驰的互联网服务——一项被该公司命名为“MercedesMe”的业务。

　　蔡澈的愿景是将来汽车能够无缝使用云端提供的服务。在未来，通过戴姆勒提供的互联网服务接口，不仅能够使用汽车共享服务或打的，还能定位汽车以及预约保养和进行汽车租赁。在提及西安蓄电池电动平车的数字化业务上，蔡澈不是一的一个。很多汽车生产商都在考虑怎么使智能手机与汽车进行更好的连接，以便吸引年轻消费者。

　　在大众总裁文德恩看来，越来越严峻的汽车尾气排放规则以及汽车数字化方面的进步将推动行业发展，“这将是汽车史上较为激烈的变革之一”，他说道。用户们希望汽车能够更快改变，“汽车行业也需要考虑这个需求”，文德恩说道，“是否要把原来7-8年的汽车周期明显缩短”。

　　看到自媒体上已经开始有特斯拉汽车的用户晒车照了，凡事都有个比照，急切等着哪家无轨电动平车制造商也把自己新能源家底抖出来进行竞争，这个时候媒体报道北汽新能源股份将于3月份挂牌，主打高端电动车。

　　不过，把智能手机与汽车更紧密地连接起来的愿望也会导致新的问题。智能手机的进步速度比汽车快多了，人们换手机比换汽车更频繁。那么汽车该怎么跟上这个步伐呢？

　　软件更新与通用硬件平台

　　车企们纷纷为如何使汽车跟上网络发展的步伐而绞尽脑汁。奔驰给出的方案是提供一个相对超前的硬件平台，然后通过对软件的升级来匹配新技术的发展。而大众的解决方案是模块化造车，不断更新相关模块来追赶潮流。

　　在日内瓦车展上，除了展出Aygo等新车之外，丰田也未在汽车互联方面落后。“我们的汽车联网服务必须付费”，丰田的一位员工说道。其提供的多媒体娱乐导航系统徐璈多加上千欧元，而把智能机与汽车连接在一起的服务，也需要多付出500欧元左右的代价。与奔驰奥迪宝马等公司进行独自规划不同，丰田打算与google和苹果合作，直接把其智能机操作系统内置到汽车当中。

　　值得一提的是宝马，在这次车展上，该公司并未在汽车互联方面有明显动作，而是把注意力主要集中到其展出的新车型上。关于汽车互联方面，宝马CEO莱特霍夫三年前已经把其视为中心工作之一，且在去年的法兰克福车展上说了很多关于汽车互联网以及汽车网络服务方面的理念，并通过宝马i3进行了展示。

　　当然，论及要打造高端胶轮电动平车从价位上来讲，未曾加价的七十余万的价位，仍然让众多的自主汽车品望而却步，从报道信息来看，北汽新能源股份产品规格在纯电动续驶里程200公里，2015年主打的B级车和C级车，此后会逐步延长至300公里和400公里的续驶能力，今年北汽新能源的销售目标是2万辆。商业模式没有看出太多端倪，和众多新能源制造商一样，将自身的产品和一些比较时髦的互联网名词联合在一起，利润“云服务”、“车联网”、“与手机等电子消费品连接”等，并且区分了三个不同群体的客户，包括“个人用户”、“出租车用户”、“公司用户”，同时提到了有可能的产品租赁服务。

　　电动车还是混合动力

　　与前几次车展相比，纯电动车概念在日内瓦上似乎被冷落了许多，没有车企在这方面走的太远。相比之下，车企们似乎更为看好兼具燃油经济性和性价比及使用便利性的插电式混合动力。在这次车展上，大众带来了配备奥迪A3e-tron动力的高尔夫GTE，福特也带来了混动版蒙迪欧。

　　当然也有例外，比如位于列支敦士登的NanoFlowcell公司便推出了一款可单次充电使用600公里的纯电动概念车。如果与大热的汽车互联概念相比，则不管是纯电动车还是混合动力，都已经不是车企较为优先选择的对象。未来汽车将怎么连接起来，将提供那些服务，目前说起来还为时尚早，或许到今年秋举行的巴黎车展上，我们可以看得更清楚一些。

　　此前多次思考谈到特斯拉汽车的成败，其中比较明显的一条是，其善于营销的商业模式，以及其传奇的创始人履历，成就了其今天的业绩，很多人都坦然，或许艾伦穆斯科在技术上无法编写控制代码、无法设计构架等技术细节，况且特斯拉汽车并不是艾伦穆斯科创始，但是其营销能力恰恰和新能源汽车结合在一起成就了这个企业。

　　从上面的报道信息对于整个产品的定位、包括商业模式等方面，只能观大概，后续的细节性问题可能还有待观察，作为自主汽车企业，特别是刚起步的自主汽车企业来讲，能够主动站起来挑战炙手可热的特斯拉汽车企业，应该对其勇气给予嘉奖。

　　当然更多的是路漫漫其修远，能够在今年实现两万辆的销量，以及能否给予现有的新能源汽车市场一个冲击，都有带进一步观察，仅就目前的条件而言，有三道坎继续其努力跃过。

　　营销如何定位？

　　中国不缺新能源汽车制造商，这个国内上更不缺少新能源汽车制造商，事实上，笔者更认为所谓的“新能源汽车”的名词概念都有问题，因为无论是使用的电能，或者电动车，都是百年前的产物，一点都不“新”，名词创始人之所以将这个百年旧事物命名为“新”，更多地应该是期待其能够给予当下的一个全新的改变。

　　事实上，任何一个人或者一个企业想要打造自己的电动车企业来与之抗衡，所有人都需要都会首先怀疑其针对电动车营销运营能力？当然，北汽新能源股份也不例外。

　　我们看到了一汽红旗打造的高端车辆的困境、看到了奇瑞观致打造中高端品遇到的瓶颈，事实上，新能源汽车的营销模式仍然面临同样的境况，这些境况或许是其较大的瓶颈。

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